На тестах в межсезонье МР4/19 хорошо зарекомендовал себя, и многие были уверены, что команда способна напомнить всем еще раз о былой славе. Машина первой прошла презентацию, и ничто не указывало ни на то, что она не сможет противостоять Ferrari, ни на чудовищную цепь неудач, свидетелями которой мы стали. В чемпионате 2004 года команда Рона Денниса работала с теми же гонщиками: призовые пилоты Дэвид с Кими и тест-пилоты Александр Вурц с Педро де ла Роса. Превосходство Ferrari предрекали многие, но никто не предполагал, что настолько слабо выступит McLaren. К середине сезона команда набрала всего 17 очков, а впереди маячила реальная возможность проиграть Sauber в борьбе за шестое место в Кубке Конструкторов. Но команда все это время напряженно работала: никто не остался в стороне, все пытались спасти положение. И на Гран При Франции пилоты выехали на МР4/19В, который был намного лучше своего предшественника. Следующие две гонки принесли команде больше очков, чем все предыдущие. А если кому-то не хватает доказательств того, что команда все еще способна на многое, может служить и долгожданная победа Кими в Спа.
В 2004 году канадский бизнесмен русского происхождения Алекс Шнайдер начал делать первые шаги на пути в "Королеву Автоспорта". Будучи председателем совета директоров Midland Group, он открыл программу Midland F1, целью которой было создание новой команды Формулы-1. Первоначально дебют намечался на 2006 год. Однако все сложилось несколько иначе, когда в конце сезона-2004 концерн Ford потряс гоночный мир своим решением покинуть автоспорт. Этот факт привел к тому, что "конюшня" Jordan фактически осталась "за бортом" Первой Формулы. И даже заручившись поддержкой автоконцерна Toyota, Эдди Джордан был не в силах обеспечить своей команде какого-либо будущего. Во всей этой истории Шнайдер увидел смысл в приобретении готовой "конюшни", чтобы на ее основе построить свою. Сделка состоялась 24 января 2005 года – день, ставший концом эры Jordan и началом эры Midland. Таким образом, Шнайдер получил в свое распоряжение не только развитые ресурсы для новой команды, но и шанс провести как бы "пробный" сезон в Формуле-1. В дальнейшем, это должно было послужить хорошим подспорьем для дебюта Midland.
Гоночный дебют Агури Сузуки в Формуле-1 состоялся на домашнем Гран При Японии 1988 года. В том сезоне 28-летний японец провел только одну гонку – за команду Larousse. Стартовав 20-м, он приехал к финишу 16-м, отстав от победителя на три круга. В чемпионате 1989 года Сузуки перешел в Zakspeed, использующую моторы Yamaha. Несмотря на то, что шасси выглядело довольно неплохо, оно не было очень эффективным и Сузуки ни разу по ходу сезона не удалось пройти предквалификацию. В следующем году Сузуки вернулся в Larousse, выступающую с двигателями Lamborghini. Автомобиль оказался довольно быстрым, хотя не особо надежным. Японскому гонщику удалось дважды попасть в очковую шестерку на финише, а на этапе в Японии он ошеломил всех, взойдя на третью ступень пьедестала почета. Это было первое попадание выходцев из Страны Восходящего Солнца в тройку призеров. Правда, подиум стал для Агури первым и единственным в карьере, состоящей из 88 гонок. После сезона-1991 с Larousse, японец провел сезоны 1992 и 1993 годов в Footwork (Arrows) Mugen-Honda. Годом спустя, он проехал одну гонку за Jordan Yamaha, а затем в сезоне-1995 пять гонок за Ligier Mugen-Honda. На этом его карьера как гонщика была завершена. Но с автоспортом японец не расстался. Он создал программу Autobacs Racing Team Aguri Project, целью которой было продвижение талантливых японских пилотов.
Один из рецептов создания команды Формулы 1 Жак Вильнев и Крейг Поллок впервые встретились в 1982 году в Швейцарии. Но это был еще не тот союз, который в конечном итоге и привел к появлению BAR. Тогда Поллок был всего-навсего директором престижного колледжа-интерната, а Вильнев – одним из самых непоседливых его подопечных. Вскоре пути их разошлись – Жак после окончания колледжа начал свою гоночную карьеру, а Крейг занялся бизнесом и сумел наладить деловые отношения с Honda, чему, помимо всего прочего, был обязан частым визитам в Японию. Вильнев тем временем, не особо успешно проведя пару сезонов в итальянской Формуле-3, также отправился в 1992 году в Страну восходящего солнца – попробовать себя в местной Формуле-3000. Поэтому не стоит удивляться, что бывшие директор встретился со своим воспитанником снова. Тогда-то Поллок и стал менеджером Вильнева. Эта пара в том же 1992 году появляется в американской Формуле-Atlantic. А уже в следующем сезоне Вильнев становится в этой серии третьим. В связи с чем Поллок решает, что пора двигаться дальше – в серию Indycar. Он заключает спонсорский контракт с табачной маркой Player's (филиалом концерна BAT – British American Tobacco), добивается поставки шасси от фирмы Reynard...
Toro Rosso – наследник Red Bull Долгое время Red Bull значился в Формуле-1 только лишь в виде спонсора команды Sauber Petronas. Тем не менее, производитель энергетического напитка располагал неплохим набором молодых подающих надежды гонщиков. Один из них – Кристиан Клин – дебютировал в Формуле-1 в 2004 году в качестве боевого пилота Jaguar. За место в команде было заплачено 5 миллионов долларов. Когда же под занавес сезона-2004 было объявлено о закрытии спортивного подразделения Jaguar и о выставлении на продажу одноименной "конюшни", концерн Red Bull всерьез задумался о создании собственной команды Формулы-1. 15 ноября 2004 года состоялось рождение команды. В качестве боевых пилотов на сезон-2005 были выбраны Дэвид Култхард и Кристиан Клин. Однако число гонщиков Red Bull, готовых выступить в Формуле-1, явно превышало количество мест в команде. А потому в качестве призового пилота был назначен еще и чемпион Формулы-3000 Витантонио Лиуцци. По задумке Хорнера, Клин и Лиуцци должны были выступать по очереди.
Возвращение в Формулу 1 Любая уважающая себя крупная автомобильная компания должна быть представлена в мировом автоспорте – справедливость этого тезиса признана уже очень давно. Сейчас же процесс прихода в большой спорт гигантов автомобильной промышленности стал, похоже, необратимым явлением. К Формуле-1 это относится в первую очередь: свои "представительства" в чемпионате мира имеют DaimlerChrysler, BMW, FIAT, Honda, Renault, Ford. С 2002 года к ним добавилась еще одна фирма – Toyota. После тридцатичетырехлетнего перерыва Страна восходящего солнца вернулась в Формулу-1 с собственными шасси и собственным двигателем. Решение о переходе Toyota в "королевский класс" было официально принято летом 1998 года. Дебют планировался на сезон-2001. Однако зимой 1999 года президент компании Хироси Окуда озвучил другую дату – 2003 год. Затем, в конце 1999 года, в планах Toyota вновь начал фигурировать сезон-2001. И на этот раз уже, казалось, окончательно, так как на депозит FIA был внесен полагающийся по регламенту залог размером 48 миллионов долларов. Полным ходом шли работы по созданию двигателя и шасси, в Кельне началась грандиозная реконструкция базы TTE... Но вдруг, как гром среди ясного неба, грянуло решение FIA об обязательном использовании 10-цилиндровых двигателей. В Toyota же разрабатывали 12-цилиндровый мотор, и теперь им пришлось начинать все сначала.
Большие планы Jaguar Racing Приход марки в Jaguar в Формулу-1 стал неожиданностью. В 1999 году компания Ford, которой и принадлежит торговая марка Jaguar, объявила о покупке команды Stewart. И с 2000 года Stewart Grand Prix стала именоваться Jaguar Racing. Планы перед началом сезона были наполеоновскими – третье место в Кубке Конструкторов, оба гонщика в шестерке на финише чемпионата и две – три победы на этапах. Но уже на первых этапах чемпионата 2000 года надежды стали рушиться, как карточный домик. Слабой картой в основании его были, как показали гонки в Австралии и Бразилии, коробка передач и трансмиссия. Ни в Мельбурне, ни в Интерлагосе ни один из Jaguar не пересек линию финиша, при том, что в квалификации Ирвайн выглядел очень сильно, почти так же, как Баррикелло год назад. В общем, все было похоже на начало прошлого года, и можно было рассчитывать, что в Имоле "кошки" обретут надежность. Так оно и случилось – в Гран При Сан-Марино оба пилота добрались до финиша. Только вот незадача – заняли они седьмое и десятое места, а очки в Формуле-1 присуждаются только за первые шесть. Найти компромисс между скоростью и надежностью, как в 1999 году, Гэри Андерсон, конструктор команды, явно не сумел.
Главная
Регистрация на сайте
Автор: 
